Due to the current Situation, will now take place in this year’s Mille Miglia (1000 Miglia) in Italy later. The automobile Classic Highlight by Italy is not usual in may, but will now be on the 22.- to 25. October 2020 moved.

This Mille Miglia edition year moves to October, Mille Miglia 1000 Miglia

4 daily stages from Brescia to Rome and back

The organizers of the 1000 Miglia 2020 to ensure the postponement of the event in October, the health of all participants: “As we had announced in the last few days constantly, is the health of the people in the first place ” – said Aldo Bonomi, President of the automobile club of Brescia.

The Route starts in the year 2020 in Brescia and Sirmione and Ferrara to Vervia and Milano Marittima. The next day, the route via San Marino to Rome goes to take on the next day, Sienna and Parma in the Route back to Brescia. The last day leads to then via Milan and the Naviglio, as well as Bergamo back to the starting point of the event.

Furthermore, only vehicles from the period of 1927 to 1957

Traditionally, the participation of Mercedes-Benz Classic’s most outstanding vehicles of the own vehicle collection is one of the highlights of the modern Mille Miglia, the Classic division of the brand will also participate in the year 2020, with many of the 300 SL “Gullwings” at the event. The participation continues to be reserved only for vehicles of the type have already been launched in the period from 1927 to 1957 at the former Mille Miglia. In the year 2020, 400 vehicles will take part, selected by a special Commission under the registered applications in advance.

This year's Mille Miglia edition is postponed to October

In the field of participants for the event in the year 2020 will move among the former racing driver Jochen Maas, as well as a Board member Wilfried Porth, or the football player, Jan de Boer.

Images: Daimler AG

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After four weeks break, the Daimler AG will be forced already at 20. April 2020 to the production step of the way back up. So the drive works in Hamburg, Berlin and Stuttgart to Untertürkheim initially in single-shift operation to accommodate the production, the Car plants in Sindelfingen and Bremen, as well as the Van-works to follow. Also the Truck and Bus plants will be from the 20. April step your production to resume.

If the short has been working for much of the rest of the production and the management of the car manufacturer from Stuttgart extended until the end of April 2020, plans for the locations in Stuttgart-Untertürkheim, Hamburg and Berlin, for the area of the drive production in One-shift operation, starting from the 20. April 2020 to let the bands start up again. After that, the Car plants in Sindelfingen, Bremen, as well as the Van-works follow.

The company has already adapted to advance the global production and short-time work in Germany, the weak development of the business due to the Corona pandemic is not responding. In Parallel, investments have been reduced, even if the company in its future projects. In China, the business is established already back in business and all of the sales rooms open.

Icon images: Daimler AG

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Daimler AG is the since 6. April 2020, existing short-time work for the majority of their production in their Cars, vans and commercial vehicle plants as well as in administrative areas up to the 30. April 2020 to continue.

Daimler extended short-time work up to 30. April 2020

Short-time working in most of the production and management will be extended

With the extension of short-time work up to 30. April 2020, the company is responding to the far-reaching effects of the Corona Virus and the resulting in increasingly difficult economic and social conditions. Necessary basic functions as well as future topics and strategic projects continue to be excluded from the short-time working, to be able to after the crisis to start again.

Some of the production in selected areas will be taken up gradually again

In some of the selected works of coordinated ramp-up of production will be gradually implemented. This applies to from 20. April 2020, the first passenger Car Powertrain plants in Germany, followed by the Mercedes-Benz Car plants in Sindelfingen and Bremen, as well as the Van-works. During the staggered start-up of these works will be finished first, in 1-shift operation. Also the Truck and Bus plants will be from the 20. April step your production to resume. For the protection of employees, the company has made arrangements for infection prevention and a comprehensive package of measures with the works Council agreed. This includes Hygiene and cleaning Standards, and rules for behavior in the workplace.

Against the Background of the COVID-19-pandemic, the company had already decided in mid-March, the bulk of its production, as well as working in selected administrative areas in Europe for the first two weeks to break. It closed in Germany from the 6. April to 17. April 2020-two weeks of short-time work.

Source: Daimler AG

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According to a recent report by the magazine Autocar, not Mercedes-Benz the EQS model as a normal variant, but also as a Mercedes-AMG model – presumably then as a Mercedes-AMG EQS 4MATIC (V 297). According to the British magazine full of the all-electric AMG drive over 600 HP can reach.

Media report: Mercedes-AMG EQS 4MATIC comes


The upcoming series of the EQS, we expect to see themselves not only in different versions with and without all-wheel drive 4MATIC all – probably as EQ 350, EQ 450, as well as EQS 500 4MATIC and EQS 550 4MATIC, but definitely also as a Mercedes-AMG EQS 4MATIC variant from Affalterbach. Already in September, Daimler’s chief, Ola Källenius had announced that there will be under the Label AMG electric vehicles: “We begin not only with the work on electrified AMGs, but also our first all-electric AMGs!“.

Probably you will offer, but also the “smaller” version of the EQE model (V 295) – in addition to EQE 400 and EQE 500 4MATIC as well as an AMG variant, as Mercedes-AMG EQE 4MATIC. For official Details, you must be patient, however.

Media report: Mercedes-AMG EQS 4MATIC comes

EQ variants from Affalterbach, in principle, with 4MATIC all-wheel drive

In principle, we expect each EQ version from Affalterbach with 4MATIC all-wheel drive, a pure rear-wheel drive of an EQ model from Affalterbach, it will not offer, probably not. While you will create the EQE and the EQS model, in Affalterbach, highly probable, therefore, Hand, this is not to be expected at the EQB, and EQA to.

Media report: Mercedes-AMG EQS 4MATIC comes

Icon images: Daimler AG

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After you have presented the press images of the new E-class and its model of care, roles, first revised versions of the series 213 and around Sindelfingen, Germany on the streets – in the avant-garde Line.

The entry-level variant of the E-class gets the Avantgarde Line to a Central star with two chrome slats, and vertical struts in high-gloss Black, as you can see on the pictures here. Trim elements in chrome and glossy Black on the front bumper to make for a sporty appearance.

The optional Line Exclusive of the E-class model of care receives a special Grill with a standing star on the bonnet and large chrome elements in the front bumper. The AMG Line will now have a Grill in the style of the AMG Performance models. The design and equipment lines Avantgarde, AMG-Line, as well as the All-Terrain model will also receive a hood with power domes. At the rear of the Limousine industry are now light shared with a new trunk lid to be found.

All of the official Details on the model of the E-class model series 213 we have already been here with the official images (with the AMG Line). To the retailer the model to come in the summer, as it looks here with the release for Sale, but you do – just due to Corona – but you still need to the complete group, including the wait (especially since almost. Press Department, currently in short-time work is!).

Images/Video: Jens Walko / walko-art.com

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As a “Limited Edition” shows HOFELE up-to-date modified Mercedes-AMG E 53 Cabriolet, which was to celebrate as a single piece, “HEY Cabriolet” is actually on the abgesagtem Geneva auto salon 2020 its Premiere.

HOFELE modified the E 53 Cabriolet base here, both in the exterior as in the interior. In addition to the special paint “Royal Peacock Blue Metallic“ that combined with elements in Piano Black, additional chrome components in the Front (as well as on the side of the vehicle) additional exclusivity. In front of all the so-called “bonNet centre line” quickly falls into the eye. The vehicle Hofele on 21-inch “turbine wheels” in high gloss silver with a polished Front.

The interior leather was end-to-end Nappa “Royal Blue” with contrasting leather Magnolia processed. There is also a striking Cabriolet-soft top cover, as well as the modified upper and lower valve boards. For this purpose, have not been revised in the interior, only the steering Wheel, but also the door panels, as well as almost all of the plastic panels of the open E-class model series A 238.

Visually, the vehicle itself is, above all, by his side, on line, unusual. Also a lot of chrome on the Front of the vehicle is not fast and is not for everyone – but also, especially since the “Limited Edition” by Hofele-design is only limited to one model, and remains. Interestingly, the processing in the interior of the vehicle, showing a quite sophisticated and high-quality craftsmanship performance is for us, rather.

More impressions of the vehicle here in the gallery:

Images: Hofele Design GmbH www.hofele.com.

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The S 415 LE business is available for five years in the case of bus companies in the whole of Europe is on the right course. Because of the sparing of 12.3 metres long two-axle vehicle is the ideal combination of accessibility in the front of the car, and a maintenance-friendly high-floor area at the rear.

A model for success celebrates its birthday: the S 415 LE business

The efficient Low-Entry Intercity line vehicle S 415 LE business Setra often in fleet strength, the ever-growing requirements for new equipment versions in full – especially for people with limited mobility. In addition, the Bus for up to 49 passengers can take met, almost all relevant European tender criteria.

Specifically the elderly passengers and movement-impaired people benefit from the low step-in height, which is with 295/80 R 22.5 tyres at the front 345 mm. A further lowering of the electronic level control system-equipped bus is about the Kneeling function of up to 70 mm are possible. For the entry-level 2 series is a pneumatically operated outward-swinging door with a wing available. The door width of 1150 mm is suitable for wheelchair users very good.

A model for success celebrates its birthday: the S 415 LE business

In addition to the S 415 LE business Setra Low-Entry-area also offers the 13-metre-long S 416 LE business, as well as the three-axle S 418 LE business, the measures of 14.6 metres and with up to 61 seats can be equipped.

Source: Daimler AG

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Das Auto der Zukunft fährt elektrisch! Was so einfach klingt ist aber in der Praxis nicht so einfach umzusetzen. Bis es das “perfekte” Auto mit Elektroantrieb und großen Reichweiten gibt werden noch einige Jahre vergehen. Die Entwicklung vom Batterie-system ist die vielleicht entscheidendste Baugruppe für kommende Fahrzeuge. Neben einer möglichst hohen Energiedichte sind Aspekte wie Sicherheit, Gewicht und Nachhaltigkeit maßgeblich.

Das Batteriesystem ist ein Schlüsselelement der Elektromobilität. Bei Daimler befassen sich tagtäglich Experten verschiedener Disziplinen von der Grundlagenforschung bis zur Produktionsreife mit allen Aspekten dieser Speichertechnologie. Prof. Dr. Dr. Andreas Hintennach leitet bei Daimler die Batteriezellforschung. Neben Grundlagen der aktuellen Lithium-Ionen-Zellen erklärt in den folgenden Zeilen, welche Zukunftstechnologien tatsächlich eine Chance haben.

Die Anforderungen eine Batterie sind komplex, und weichen je nach Anwendung voneinander ab. Denn 48-Volt-Mild-Hybride, Plug-in-Hybride oder rein elektrische Antriebsstränge erfordern unterschiedliche Schwerpunkte bei der Entwicklung.

Um bei diesem heiß diskutierten Thema den Überblick zu bewahren, gibt Andreas Hintennach Einblicke in technische Grundlagen sowie Entwicklungs- und Forschungsziele bei Daimler.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Professor Hintennach, Sie arbeiten an der Erforschung und Entwicklung von Batterien – momentan das „zentrale“ Thema im Bereich Elektromobilität. Wie geht Mercedes-Benz dieses Thema an?

Die Batterietechnologie ist eine Schlüsselkomponente der Elektromobilität und kein Standardprodukt, sondern ein integraler Bestandteil der Fahrzeugarchitektur. Darum decken wir alle Phasen von der Grundlagenforschung bis hin zur Produktionsreife ab. Zu unseren Aktivitäten gehören die kontinuierliche Optimierung der aktuellen Generation von Li‑Ionen-Akkusystemen, die Weiterentwicklung von auf dem Weltmarkt gekauften Zellen und die Forschung an Batteriesystemen der nächsten Generation. Aber natürlich geht es bei Batterien für Elektrofahrzeuge noch um mehr. Wir arbeiten auch am Batterie-Management-System, bei dem es sich um einen komplexen Rechner handelt, den man immer verbessern kann. Wärmemanagement ist ebenfalls ein wichtiges Thema. Es ist von entscheidender Bedeutung für die Lebensdauer und Leistung des Batteriepacks. Man muss den Mechanismus der Technologien wirklich gut verstehen, um die richtigen Entscheidungen treffen zu können.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Wo liegt momentan Ihr Schwerpunkt?

Während unser brandneues EQC Modell in die Märkte eingeführt wird, ebnen wir bereits den Weg für die nächsten Generationen leistungsstarker Elektrofahrzeuge. Lithium-Ionen-Batterien sind heute die am häufigsten verwendeten Batterietypen in der Elektronik und in Elektrofahrzeugen. In den kommenden Jahren wird diese Technologie weiterhin das Tempo vorgeben, aber es ist noch mehr zu erwarten. Was die Bereiche Forschung und Entwicklung angeht, befolgen wir mehrere spezifische Leitprinzipien. Wir arbeiten fortlaufend an Innovationen und Alternativen, die über die Möglichkeiten von Li-Ionen-Batterien hinausgehen – nicht zuletzt hinsichtlich der Energiedichte und der Ladezeiten, aber auch mit Blick auf die Nachhaltigkeit. Beispielsweise haben wir im Sinne einer ganzheitlichen Betrachtung entlang der gesamten Wertschöpfungskette eine Nachhaltigkeitspartnerschaft mit Farasis Energy (Ganzhou) Co., Ltd. vereinbart. Bereits für die nächste Fahrzeuggeneration unserer Produkt- und Technologiemarke EQ soll ein Teil der Batteriezellen zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien produziert werden. Unsere Kompetenzen zur technologischen Evaluierung von Werkstoffen und Zellen sowie die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten werden konsequent ausgeweitet.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Es geht also um mehr als die Erhöhung der kWh pro Batteriesatz?

Die Energiekapazität ist selbstverständlich wichtig. Aber das ist noch nicht alles: Sicherheit ist ein sehr entscheidender Faktor für uns. Materialbedingte Änderungen könnten es ermöglichen, eine höhere Kapazität zu erzielen – allerdings zu Lasten der Sicherheit. Für uns steht dies definitiv außer Frage. Ein Mercedes-Benz muss Maßstab in Sachen Sicherheit sein, und das gilt auch für seinen Batteriesatz. Eines unserer Leitprinzipien bei der Entwicklung ist auch Flexibilität: Bei Daimler gibt es zahlreiche Anwendungsfälle für Batteriepacks, vom smart über Mercedes-Benz Pkw und Transporter bis hin zu Bussen und schweren Lkw – und schließlich von 48-Volt-Mild-Hybriden zu Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen. Und natürlich müssen die Lösungen, die wir erarbeiten, nachhaltig sein.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Wie wichtig ist Nachhaltigkeit in der Entwicklung?

Nachhaltigkeit ist bei Daimler zum Leitgrundsatz bei allen Entwicklungsaktivitäten geworden. Da die Herstellung von Fahrzeugen einen hohen Materialeinsatz erfordert, liegt einer unserer Entwicklungsschwerpunkte darauf, den Bedarf an natürlichen Ressourcen möglichst gering zu halten, zunächst aber auch die Transparenz zu erhöhen. Während der Entwicklung eines Fahrzeugs erstellen wir für jedes Fahrzeugmodell ein Recyclingkonzept, in dem alle Bauteile und Werkstoffe auf ihre Eignung für eine Kreislaufwirtschaft hin analysiert werden. Bei Batterien wird dieses Konzept bereits in der Grundlagenforschung verwendet, wo wertvolle Werkstoffe ersetzt, minimiert oder effizienter genutzt werden können. Darüber hinaus wird die Recyclingfähigkeit von Anfang an berücksichtigt. Dadurch wird die Batterieherstellung Teil eines ganzheitlichen Ansatzes – ein geschlossener Kreis, eine sogenannte Kreislaufwirtschaft.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Wie sieht es mit der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen aus? Der Elektroantrieb schneidet bei der Herstellung im Vergleich zum Verbrenner nachweislich schlechter ab.

Die Herstellung des Verbrennungsmotors wurde in den vergangenen 133 Jahren stetig optimiert. Die Batterie und übrigens auch die Brennstoffzelle starten demgegenüber aufgrund des höheren Energiebedarfs aktuell mit höheren Emissionen ins Leben. Im Fahrbetrieb sind beide aber deutlich effizienter. Und das zahlt sich am Ende aus. Selbst wenn wir sie nicht mit CO₂-neutralem Strom betanken, verursachen Batteriefahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus hinweg rund 40 Prozent weniger Emissionen als ein Benziner, und immerhin noch 30 Prozent weniger gegenüber dem Diesel. Nicht berücksichtigt sind übrigens unsere ambitionierten CO₂-Einsparungsziele in der Produktion bis 2039 und das Recycling von Rohstoffen, die künftig zurück in den Produktionskreislauf fließen werden. Beides wird die ökologische Nachhaltigkeit unserer Fahrzeuge weiter erhöhen und zahlt dadurch auf unsere „Ambition2039“ ein. Aber auch heute schon sind Fahrzeuge zu 95 Prozent verwertbar.

Wie lange wird es dauern, bis ein Markt für Sekundärrohstoffe entstanden ist?

In acht bis zehn Jahren wird es eine nennenswerte Anzahl von Fahrzeugbatterien für das Recycling geben. Dann werden vor allem Kobalt, Nickel, Kupfer und später auch Silizium zurückgeführt. Wir sind darauf schon heute sehr gut vorbereitet, die Prozesse sind da und auch die Möglichkeiten, Sekundärrohstoffe wieder in den Produktionskreislauf zu geben. Das machen wir aktuell unter anderem mit unseren Testbatterien. Der Aufbau eines funktionierenden Sekundärrohstoffmarkts hat für Europa eine wichtige politische Bedeutung, denn es besitzt kaum eigene Primärquellen. Wir tun aber natürlich alles dafür, dass Batterien zunächst so lange halten wie möglich.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Welche Materialien kommen in der Batterie zum Einsatz?

Bei der Lithium-Ionen-Technik ist der Zellaufbau immer ähnlich, egal, ob es sich um ein Handy oder eine EV-Batterie handelt. Man hat immer zwei Metallfolien, zum Beispiel Kupfer und Aluminium. Dazwischen befinden sich mit der Kathode und der Anode die beiden Pole, zwischen denen die elektrische Reaktion stattfindet. Dazu braucht es ein reaktionsfreudiges Metall wie Lithium. Der größte Kostenfaktor entfällt auf die Zusammensetzung der Kathode, also den Positivpol der Batterie. Sie besteht aus einem Gemisch aus Nickel, Mangan und Kobalt. Auf der Anodenseite kommen Graphitpulver, Lithium, Elektrolyten und ein Separator zum Einsatz.

Und an welcher Stelle kommt das zuvor angesprochene leistungsfähige Silizium ins Spiel?

Silizium wird künftig das Graphitpulver weitgehend ersetzen. Dadurch können wir die Energiedichte der Batterie noch einmal um 20 bis 25 Prozent steigern. Silizium ermöglicht es uns, auf der Kathodenseite Materialien einzusetzen, die sich mit dem heute eingesetzten Graphit nicht vertragen würden. Stellen Sie sich zwei Gläser vor: Wenn Sie Wasser aus dem ersten ins zweite schütten wollen, sollte das mindestens genauso groß sein, damit nichts überläuft. Ähnlich müssen Anode und Kathode harmonieren; wir nennen das Balancierung. Silizium wird aber auch eingesetzt, um die Ladegeschwindigkeit weiter zu erhöhen.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Ein wichtiges Stichwort: Kobalt wird, gerade wenn es aus dem Kongo stammt, immer wieder mit Menschenrechtsverletzungen und Umweltschäden beim Abbau assoziiert. Was tut Daimler dagegen?

Wir haben einen Ansatz entwickelt, der zum Ziel hat, dass Lieferanten unsere Nachhaltigkeitsanforderungen erfüllen und in diesem Zuge unter anderem mehr Transparenz in der Lieferkette schaffen. Dafür haben wir ein externes Auditunternehmen beauftragt, die Kobalt-Lieferketten über alle Stufen nach OECD-Standards transparent zu machen und zu kontrollieren. Denn letztlich ist Elektromobilität nur dann wirklich nachhaltig, wenn auch die Rohstoffe unter nachhaltigen Bedingungen abgebaut werden.

Eine andere Strategie ist, Kobalt durch andere, weniger kritische Materialien zu ersetzen …

Genau, daran forschen wir. Bei den aktuellen Generationen von Batteriezellen konnten wir den Kobaltanteil im Aktivmaterial (Nickel, Mangan, Kobalt und Lithium) von etwa einem Drittel auf weniger als 20 Prozent reduzieren. Im Labor arbeiten wir aktuell mit weniger als zehn Prozent und perspektivisch wird der Anteil weiter sinken. Es spricht auch chemisch viel dafür, möglichst ganz auf Kobalt zu verzichten. Je reduzierter die Materialmischung, desto leichter und effizienter ist auch das Recycling. Zudem sinkt der Energieaufwand in der chemischen Produktion, weil die Mischung einfacher herzustellen ist.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien


Was folgt auf Kobalt und andere Materialien wie Lithium?

Das sind Materialien, die sich vor allem an Mangan orientieren, einem ökologisch betrachtet unbedenklichen, leicht aufzubereitenden Rohstoff. Es gibt für Mangan bereits ein exzellentes Recycling, weil es in Form von Alkalibatterien (nicht wieder aufladbare Batterien) schon seit Jahrzehnten genutzt wird. Die Aufgabe der Forschung ist es, diesen Batterietyp aufladbar zu machen. Wir gehen davon aus, dass die Technologie in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre marktreif sein wird. Eine weitere Alternative ist die Lithium-Schwefel-Batterie. Schwefel ist ein Abfallprodukt der Industrie, das fast nichts kostet, sehr rein ist und sich gut recyceln lässt. Es birgt große Herausforderungen in der Energiedichte, hat aber auch eine unschlagbare Ökobilanz. Bis diese Technologie für Pkw verfügbar ist, kann es aber noch Jahre dauern.

Auch Lithium steht in der Kritik. Lässt sich auch dieser Rohstoff ersetzen?

Ja. Die Magnesium-Schwefel-Batterie beispielsweise enthält kein Lithium. Magnesium kennen wir in Form von Kalk aus dem Alltag. Der große Vorteil: Es ist beliebig verfügbar. So besteht zum Beispiel die ganze Schwäbische Alb aus Kalk. Im Moment befinden wir uns in der Forschung allerdings noch auf dem Laborniveau.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien
Aktuell gibt es also keine Alternativen zur Lithium-Ionen-Batterie?

Doch, in bestimmten Anwendungsbereichen schon. Da gibt es sogar Technologien, die der Lithium-Ionen-Batterie überlegen sind. Dazu gehört die sogenannte Feststoffbatterie, die wir ab Mitte 2020 auch schon in unserem Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro einsetzen. Die Technologie hat eine sehr hohe Lebensdauer und enthält zudem weder Kobalt noch Nickel oder Mangan. Allerdings ist sie weniger energiedicht, daher relativ groß und zudem nicht schnell aufladbar. Deshalb lässt sie sich zwar für Nutzfahrzeuge gut einsetzen, nicht aber für Pkw. Hier wird uns die Lithium-Ionen-Batterie noch einige Jahre begleiten.

Was wird der nächste „Heilige Gral“ sein? Sind Feststoffbatterien die Zukunft?

Es gibt nicht die eine Post-Lithium-Ionen-Technologie. Ob Zellen mit Festkörper-Elektrolyten, Lithium-Metall-Anoden oder Lithium-Schwefel-Systeme – alle Technologien unterscheiden sich in ihren spezifischen Materialanforderungen, ihren Anwendungen und nicht zuletzt auch in ihrem Reifegrad. Jede Technologie hat ihre Vor- und Nachteile. Die gute Nachricht lautet, dass es zahlreiche Wege gibt, die das Risiko einer möglichen Sackgasse in der Entwicklung verringern. Noch nicht gleich um die Ecke – aber auch nicht in allzu weiter Ferne – sind Batterien, bei denen die Graphitschicht der Anode durch neue Werkstoffe wie etwa Lithium-Metallfolien oder Siliziumpulver ersetzt werden kann. Beides erhöht die Energiedichte ganz erheblich. Das führt zu einer größeren Reichweite und könnte sogar das Schnellladen unterstützen. Alle Feststoffbatterien bieten große Vorteile in punkto Sicherheit, wir arbeiten jedoch noch an der Schnelllade-technologie und an einer längeren Lebensdauer, ehe wir im Hinblick auf unsere Pkw sagen können: „Dies ist die Technologie, die wir jetzt auf die Straße bringen sollten.“

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Und was werden die nächsten Schritte sein?

Lithium-Schwefel ist eine mögliche Alternative. Wenn wir das in heutigen Batterien eingesetzte Nickel und Kobalt durch Schwefel ersetzen, könnten wir die Nachhaltigkeit wesentlich erhöhen. Die Energiedichte bietet ebenfalls großes Potenzial, aber die Lebensdauer reicht noch nicht aus, und es wird noch eine Weile dauern, bis in diesem Bereich ein Durchbruch erreicht wird. Lithium-Luft-Batterien enthalten tatsächlich nur Lithium. Der Rest – also der Sauerstoff – kommt einfach aus der Luft. Chemisch gesehen ist es ein ähnliches Konzept, wie wir es in der Brennstoffzelle haben, wo wir Wasserstoff verwenden. Die Energiedichte wäre herausragend – aber diese Technologie liegt noch in weiter Ferne.

Batteriesysteme der Zukunft – eine Reise vom Lithium-Ion zu neuen Technologien

Mit Ihrem Forschungsfahrzeug VISION AVTR haben Sie den nächsten Schritt getan, weit über morgen hinaus. Ist die organische Batterietechnologie wirklich eine Option?

Mit dem VISION AVTR demonstriert Mercedes-Benz eine nachhaltige Vision emissionsfreier Mobilität – auch in Sachen Antriebstechnik. Erstmals basiert die revolutionäre Batterietechnologie auf organischer Zellchemie auf Graphenbasis und eliminiert damit seltene, giftige und teure Werkstoffe wie Metalle vollständig. Elektromobilität wird so unabhängig von fossilen Ressourcen. Eine absolute Revolution stellt dabei zudem die aufgrund der Materialität hundertprozentige Recyclingfähigkeit durch Kompostierung dar – ein Paradebeispiel einer zukünftigen Kreislaufwirtschaft im Rohstoffbereich. Neben einer exponentiell hohen Energiedichte besticht die Technologie auch durch ihre außergewöhnliche Schnellladefähigkeit. Organische Batterien sind momentan Teil unserer Grundlagenforschung. Es wird zwar noch mehrere Jahre dauern, bis sie in Mercedes-Benz Fahrzeugen eingeführt werden können – aber das Potenzial ist da!

Bilder: ©Philipp Deppe /MBpassion.de sowie Mercedes-Benz AG

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Many Mercedes-Benz V-class Marco Polo owner of the series 447 were vexed as yet about the lack of cupholders. For driver & front passenger corresponding to the holder are rather scarce. This is exactly why there is now a solution that you are seeking in the official accessories program from Mercedes-Benz in vain.

Drinks holder for V-class Marco Polo series 447

Jörg Skibbe, himself a keen Marco Polo riders in the current series 447, has taken on the Problem and thanks to its own plastic production in his company, a solution for the lack of cupholders can think of. The so-developed holder fits both the driver’s and front passenger’s seat, and the seat of the Camper in the back right of the grip.

Also, the holder stops in the rear bench seat on the left and in the upper drawers in the Marco Polo model, as well as in the roof of the bead over the entire width in the camping operation. While the holder for the V-class can be used at many points, is this for the previous series W639, unfortunately, is not usable.

Two different variants available

The optional holder, itself, is contrary to the series solution of Mercedes-Benz with two holders in the footwells, which are more likely to be positioned sub-optimally too low, the much better solution for everyday life. Thus, the separate holder to make any noise, or even the plastic bearing surfaces are not scratched in the vehicle, on the back of additional foam padding installed.

The beverage holder for the V-class (Marco Polo) online in two different versions (open for beverages with a Handle, or closed bottles) for 21,95 Euro excl. Shipping costs can be ordered. The retaining height is 68 mm, the diameter used for drinks with a maximum of 76 and 80 mm. For more Details and ordering are here.

Images: Jörg Skibbe

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For the new CLA series 118 you will offer in the future, additional engine variants, whose sales were expected to release, we actually in April. So just a CLA 200 d as a switch, but for the coupe (C 118) other 4MATIC variants will not come.

CLA coupe and CLA Shooting Brake, also CLA 200 d with manual transmission

For the CLA coupe and the CLA Shooting Brake, we expect to change in the year 20/1 the CLA 200 d with a manual transmission (which is also to be expected for the B-class). Similarly, Mercedes-Benz for the Coupé, the CLA 200 d 4MATIC and the CLA 200 d 4MATIC with OM 654 q 4-cylinder Diesel engine with all-wheel drive 4MATIC new deal with record.

CLA 250 e: sales release on the 23. April ?

The extent to which it will offer the CLA 250 e in parallel with its release for Sale, we also 23. April 2020 had expected, we don’t know currently. Official Details, you have to wait, however, as it will slide due to the current Situation in and around Corona, probably a lot more than just a date further back.

Icon images: Daimler AG

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